È più facile andare sulla Luna che prendere un treno al Sud. La lettera indirizzata a Mario Draghi e al presidente Mattarella

In una lettera/appello pubblicata a pagamento sul Corriere della Sera e indirizzata al presidente della Repubblica Sergio Mattarella e al presidente del Consiglio Mario Draghi oltre 600 personalità che chiedono una svolta rispetto alle infrastrutture del Meridione.  L’iniziativa della Fondazione “l’Isola che non c’è” è firmata  tra le altre da rettori di università, giornalisti, l’architetto Stefano Boeri e anche Albano Antonio Carrisi il quale commenta: «Vogliamo viaggiare alla velocità a cui viaggiano tutti gli europei. Perché siamo europei di fatto, di diritto e per scelta».

La Lettera:

“È più facile andare sulla Luna che prendere un treno al Sud. Nel 2020 del mondo senza più frontiere un muro continua a impedire al Mezzogiorno d’Italia di uscire dal suo isolamento geografico. Un muro di indifferenza e di noncuranza dello Stato. A 160 anni dall’Unità d’Italia, Napoli e Bari, le due principali del Mezzogiorno continentale non sono ancora collegate da una linea ferroviaria diretta. La previsione è che lo saranno nel 2026 ma da una linea ad alta capacità, in pratica il doppio binario non ad alta velocità. Che al Sud arriva finora a Salerno escludendo tutto il resto di un territorio che è il 40% di quello italiano col 34% della popolazione.

Questa è solo la più clamorosa violazione costituzionale ai danni del Sud essendo la mobilità un servizio pubblico essenziale come la sanità o la sicurezza o la scuola.

Mentre in sei ore si arriva in aereo da Roma a New York, ce ne vogliono nove per andare da Reggio a Roma ed è meglio fare testamento prima di salire su un treno che sulla linea ionica porti da Bari a Crotone con una littorina che sembra quella del Far West e per lunghi i tratti a pochi metri dalla battigia nella speranza che non ci sia un maestrale.

Impossibile attraversare l’Appennino da Taranto a Potenza e Battipaglia, altro blocco nel collegamento da est a ovest, dall’adriatico al Tirreno. E Matera, capitale europea della cultura nel 2019, continua a beneficiare del record di unico capoluogo italiano non raggiunto dalle Ferrovie dello Stato.

Il Ponte sullo Stretto di Messina non è stato incluso tra le opere strategiche da finanziare pur essendo un punto di passaggio fondamentale nel collegamento tra Scandinavia e Mediterraneo cui l’Europa ambisce da tempo. Andare da Catania a Palermo continua a essere un’opera dello spirito santo e solo la Lombardia ha più linee interne per pendolari di tutto il Mezzogiorno. Se si prendono gli orari ferroviari per andare da una qualsiasi città del Sud ad altra città del Sud si scopre che la velocità media ferroviaria è di 65 km ora, mentre i treni per l’alta velocità si producono in Calabria e in Campania. E mentre una multinazionale tascabile pugliese collabora alla realizzazione del treno che andrà a 1200 km l’ora.

Sulla linea adriatica la strozzatura di un binario unico da Lesina a Termoli continua da decenni a impedire la velocizzazione. E l’ultimo ostacolo perché i lavori inizino è stato la nidificazione di un uccello, il Fratino, molto simpatico ma certo un ostacolo che egli stesso avrebbe il pudore di non considerare insormontabile.

Ma anche questa linea non è attrezzata per l’alta velocità, pur passandoci dei Frecciarossa che non possono superare i 200 all’ora fino a Bologna dove finalmente possono liberarsi della “suddità”. Il numero di questi Frecciarossa (come degli Italo) potrebbe aumentare (sia pure col freno a mano) se il Governo eliminasse anche sulla linea adriatica il pedaggio da pagare a Rfi (Rete ferroviaria italiana) ciò che è avvenuto da Salerno a Reggio Calabria. Oppure, ancor meglio, se si prevedessero dei contributi pubblici dove il mercato ha fallito, per avere un numero di collegamenti giornalieri con i treni e le altre caratteristiche dell’alta velocità, seppure su linee a velocità ridotta.

Sarebbe un minimo di perequazione tra area adriatica e area tirrenica. E consentirebbe collegamenti che partendo dall’alta velocità Torino-Milano-Bologna proseguano fino a Bari e Lecce. Non spetta a noi occuparcene ma per autotutela suggeriamo che i mezzi finanziari siano reperiti incrementando il pedaggio sulle linee di alta velocità più remunerative.

Le aziende meridionali dispongono di un chilometraggio ferroviario nettamente inferiore a quello delle aziende del centro nord, e questo è un ulteriore danno per la loro competitività. E studi dell’Università Federico II di Napoli hanno verificato che i territori serviti dall’alta velocità sono cresciuti mediamene del 10% in più rispetto a quelli che non ce l’hanno negli ultimi dieci anni.

Non avendo il Mezzogiorno particolari problemi orografici che impediscono lo sviluppo delle linee ferroviarie (visto che si è forato l’Appennino tra Firenze e Bologna e lo si fa con la montagna in Val di Susa) e non potendo un servizio pubblico essenziale sottostare a valutazioni esclusivamente economiche (come se la sanità non curasse le persone perché costa) la conclusione è solo una. Il Mezzogiorno non deve restare isolato col resto d’Italia e fra le sue aree.

Un Sud nel quale non si possa andare agevolmente da una parte all’altra è un Sud che non sarà mai un’unica grande area in grado si sviluppare una sua economia, una sua socialità, una sua cultura. Di contribuire alla ripresa economica dell’Italia tutta che proprio al Sud ha la maggiore possibilità di crescita. Di sviluppare rapporti tra le sue comunità. Tra le sue università. Tra le sue bellezze turistiche. Con danno per lavoratori, studenti, imprenditori, turisti. Con danno per iniziative, programmi, progetti, utopie. E impedendo un comune sentire che si traduca in forza di rivendicare diritti per l’area a sviluppo ritardato più grande d’Europa.

Noi lo sappiamo, lo denunciamo, e ci battiamo perché questa ingiustizia cessi. Il sottosviluppo ha molti padri, a cominciare dall’iniqua spesa pubblica dello Stato tra le varie parti del Paese accertata ormai da troppi organismi pubblici. Ma lo sviluppo può avere un solo nome: treno”.